L’ANTICA” VIA D’ALEMAGNA”

di Leonardo Carandini  

Estratto da L’UNIVERSO, rivista bimestrale dell’Istituto Geografico Militare

anno LXII, n° 3 maggio –giugno 1962

Il valico del Brennero sulla fine del Seicento

Se, per i grandi valichi storici delle Alpi si volesse fare una graduatoria di simpatia basata sulle sensazioni immediate che la semplice pronuncia del loro nome può determinare in molti di noi italiani, il Brennero occuperebbe probabilmente l’ultimo posto. Questo senso di antipatia non è solamente provocato dalla sua dura fonetica: la verità è che la semplice parola Brennero ci fa rabbrividire, rievocandoci invasioni barbariche, elmi chiodati, tragiche tradotte di deportati, attentati dinamitardi. Noi Cisalpini non amiamo queste cose e, quasi sempre, non riusciamo a condividere l’opinione di J. P. Richter, il romanziere tedesco che asseriva esser la guerra la corroborante cura di ferro dell’umanità.

   Ha dunque una triste fama questo passo alpino evidentemente molto caro a Marte, ma, in realtà l’unico suo vero torto, posto che un passo possa  avere ragione o torto, è quello di essere sempre stato troppo facilmente valicabile. Da ciò è dipeso non soltanto il gran numero di invasioni che attraverso di esso si sono riversate nei secoli in Italia, ma anche, caso raro nella catena alpina, l’insediarsi di un ceppo etnico al di là e al di qua del logico confine dello spartiacque con i conseguenti problemi nazionalistici e irredentistici ancora di grande attualità.

            A mitigare la “mala reputazione” del Brennero è inoltre onesto ricordare che le grandi invasioni barbariche penetrate attraverso di esso nella nostra penisola, non fecero che percorrere in senso inverso la strada che i nostri antenati romani, che probabilmente avrebbero condivisa la citata teoria del Richter, avevano costruita  e utilizzata qualche  se colo prima diretti al Danubio. Occorre infine considerare che la via del Brennero ebbe sempre importanza commerciale per lo meno pari a quella militare e che attraverso di essa, dai tempi più remoti, transitò una grande quota degli scambi tra il bacino del Mediterraneo e il Nord Europa. Nei tempi moderni poi, la strada costruita dall’Austria nel 1772 attraverso il passo, la prima carrozzabile che valicasse le Alpi, e in seguito, nel 1867, la ferrovia, pioniera anch’essa delle linee alpine, fecero di questo itinerario il più importante passaggio tra la valle del Danubio e la pianura padana.

Praticamente tutti i grandi valichi della chiostra alpina a est del colle di Tenda si trovano sopra ai duemila metri sul livello del mare. È pertanto modesta l’elevazione del Brennero  che  raggiunge soltanto i 1375 metri e a questo fatto e alla sua privilegiata posizione che ne permette il valico con il superamento di un solo contrafforte per valli diritte e di accesso relativamente facile, questo passo deve la sua fortuna. Sul versante austriaco della catena alpina la via corre agevolmente lungo la valle del Sill che confluisce nell’Inn immissario del Danubio. Su quello italiano la valle dell’Isarco, che nasce appunto dall’altipiano del valico, è accessibile non soltanto dalla valle dell’Adige, attraverso le vie di Bressanone, quella della Val Sarentina e quella del passo del Giovo, ma anche dalla grande e comoda vallata della Pusteria. L’uso di queste differenti vie d’accesso fu condizionato nei secoli a situazioni politiche ed essenzialmente al loro stato di manutenzione e sicurezza, ma la semplice possibilità di scelta del percorso di accesso assicurò sempre al Brennero una posizione di predominio sugli altri valichi alpini orientali.

È per lo più difficile spiegarci l’origine di molta dell’antica terminologia alpina e anche l’etimologia del nome Brennero non è chiara.

È opinione dei toponomasti che Brennero derivi dall’antica popolazione dei Breuni che un tempo avrebbero abitato quel distretto montano, ma è curioso il fatto che, sino al XIV secolo, questo nome non compaia. Non risulta anzi che il passo avesse un tempo un nome classico in quanto lo troviamo definito genericamente come ‘Via per Alpes Noricas’ o, ancora, come ‘Vallis Vipitena’, termine questo che stava certo ad indicare l’unità amministrativa comune ai suoi due versanti.  Nel 1574 il Simler, nella sua ‘ Alpium desciptio’, riferiva: ‘A Tridento per montis Cremeris clementia juga in Vindeliciam et ad loca ad Aenum amnem Hispurcho oppida proximo penetratur’, lasciando presupporre che questo ‘Mons Cremeris’ fosse il Brennero. Lo stesso autore però, descrivendo l’itinerario ‘ per Tridentinas Alpes’, nominava il ‘vicus ad Brennum montem, den Brenner, quen quidam Pyreneum vocant’. Non deve stupire il termine di monte usato un tempo per gli stessi valichi, in quanto per monte s’intendeva la zona più elevata che occorreva percorrere seguendo un dato itinerario. I veri monti, le cime, sino a pochissimi secoli fa non interessavano i viaggiatori e sovente non avevano neppure un nome. Nel 1687 Misson, chiamando il valico ‘Brennerberg’, spiegava che questo nome significa montagna infiammata a causa dei fulmini frequenti in estate in quella zona, la stessa spiegazione dava Deseine nel 1696. Il richiamo al fuoco è comunque chiaro nell’etimologia tedesca di Brenner un tempo, a quanto riferiva lo Stieler, chiamato anche monte Pirene.

Le falde della catena alpina incominciarono a essere abitate molti secoli dopo il ritirarsi dei ghiacciai e i rinvenimenti archeologici provano che soltanto nella tarda età del bronzo popolazioni ‘terramaricole’ si erano insediate lungo il versante montuoso. [Risale a questi ultimi decenni il ritrovamento della presenza mesolitica in zona. N.d.R.] Altri secoli però trascorsero ancora prima che l’uomo osasse addentrarsi nella catena alpina e attraversarla  nei tratti meno scoscesi. Per quanto riguarda in particolare i valichi orientali delle Alpi, pare che il loro normale impiego si possa far coincidere con la fine della prima età del Ferro (sec. VII-V a.C.) o con la successiva età Gallica. I romani che già nel 221 a.C. si erano insediati nel Veneto, riuscirono a risalire la Valle dell’Adige al di là del ‘Municipium Tridentinum’ soltanto nel 14 a.C. e fu appunto in quell’anno che Druso fece costruire nei pressi di Bolzano quel ponte sull’Adige che diede il nome alla stazione di Pons Drusi ricordata nella Tavola Peutingeriana. Il valico del Brennero, che probabilmente era già stato utilizzato dall’invasione Cimbra del 102 a.C., fu per un certo tempo poco praticato dai Romani che ritenevano più comodo il tracciato provinciale della Via Claudia Augusta, quella cioè che, attraverso la Val Venosta, valicava le Alpi al passo di Resia. Gradualmente però la via venostana perse d’importanza e, da Merano, risalendo la Val Passiria, attraverso il passo del Giovo, il traffico andò incanalandosi per la valle dell’Isarco e il Brennero. Per di più, una via che partiva da Aquileia, ricordata nell’Itinerario di Antonino, si univa anch’essa, attraverso la Pusteria, alla valle dell’Isarco. Già all’epoca di Marco Aurelio da Pons Drusi, cioè da Bolzano, era stato adottato anche un nuovo tracciato che, attraverso le stazioni di Sublavio (Chiusa), e di Vipitenum, risaliva la valle inferiore dell’Isarco. In un primo tempo venne utilizzato un antico sentiero retico che, reso nuovamente  praticabile  sotto 

Caracalla, risalendo il fianco orientale del Renon, scendeva nella valle dell’Isarco dopo Chiusa e, all’inizio del V secolo d.C., sotto l’imperatore Massenzio, il tracciato di questa via fu portato lungo il fiume, elevandosi soltanto dove la valle si faceva più stretta. Questo nuovo itinerario, il più diretto dalla valle dell’Adige al passo del Brennero, soppiantò definitivamente l’antica Via Claudia e s’impose anche su quella del Monte Giovo. Nei pressi di Fortezza è ancor oggi visibile un buon tratto della grande strada romana del Brennero larga dai 2,50 ai 3 metri, tracciata sul fondo roccioso e sovente costituita da blocchi  di pietra squadrata segnati da profonde carreggiate, che, più che dal passaggio dei carri, paiono esser state incise a bella posta per servire da guida a questi. Si è molto discusso circa l’esatto tracciato dell’itinerario del valico, sinché, qualche anno fa, durante i lavori di sistemazione della vecchia strada austriaca nei pressi del lago del Brennero, sono venuti alla luce a poca profondità e perfettamente conservati, i resti dell’antica via romana che si snodava più o meno lungo l’attuale percorso. Dal passo, la strada scendeva verso Matrei e Wilten lungo le valli del Sill e dell’Inn verso il Danubio.

Sino a tutto il quarto secolo dopo Cristo, sotto Diocleziano, il traffico militare e commerciale si svolse ininterrotto sul colle, alimentato dalle tre grandi vie che vi affluivano da Roma e dal mare: quella che, lungo la valle dell’Adige immetteva direttamente a Bolzano nell’Isarco, quella ‘altinate’ che dai pressi di Venezia risaliva il Piave e s’inseriva a Dobbiaco nella Val Pusteria e infine quella che, dalla grande base romana di Aquileia, saliva per Julium Carnicum (Zuglio), sino ad Aguntum (Lienz) immettendosi anch’essa nella Pusteria. Da Altino, risalendo la valle del Piave, era possibile poi riportarsi nella valle dell’Adige a Trento attraverso la Val Sugana. Un’importante rete stradale grazie alla quale i Romani poterono assicurarsi i più grandi successi militari e commerciali.                

Con il quinto secolo, allo sfaldarsi dell’Impero d’Occidente, ogni traffico commerciale cessò sul colle che si aprì alle grandi invasioni barbariche. Per più di otto secoli eserciti invasori si riversarono attraverso di esso verso la pianura del Po. Prima i Marcomanni e i Baiuvari poi, via via, i Goti, gli Ostrogoti, i Lombardi, i Franchi. Si vuole che queste spedizioni militari attraverso il Brennero siano state poco meno di settanta. Con i villaggi incendiati, i campi incolti, le strade in rovina, quella zona del valico si era trasformata in un vero rifugio di briganti. È vero che ogni nuova ondata di invasori serviva ‘ à nettoyè le monts de tous les autres malandrins qui les infestoient’,  ma, come rileva il Grand Carteret, ‘ils nettoyaient tant si bien qu’après leur chevauchèe il ne restoit plus rien, même un supçon d’herbe.’

Attorno al mille la grande via romana  del Brennero, completamente in rovina, continuava ad essere percorsa da eserciti e imperatori. Abbiamo notizia del passaggio della salma di Ottone III riportata ad Aquisgrana nel gennaio 1002, del passaggio di Enrico V nel febbraio del 1116 e di Federico I  nel 1163. Anche qualche pellegrino diretto a Roma o a Gerusalemme dalla Germania incominciava a scegliere l’itinerario del Brennero e lungo il percorso  venivano sorgendo rifugi e ospizi dovuti alla pietà (o alla convenienza) dei Cavalieri di Gerusalemme o di altri ordini equestri teutonici. La via però era ancora malsicura e al brigantaggio isolato se n’andava aggiungendo uno ufficiale e più organizzato: quello esercitato dai castellani infeudati lungo le valli dell’Adige, dell’Isarco e del Sill che taglieggiavano a piacere i viandanti. Si ha addirittura notizia che a Gossensass (Colle Isarco), proprio sotto il valico, sul versante italiano, operasse per un certo tempo una banda di ladroni che era alle dipendenze del feudatario del posto.      Tra il secolo XI e XII, il dissolto regime feudale fece posto ai principati ecclesiastici di Aquileia, Trento e Bressanone e, al di qua e al di là della catena alpina, tra l’Inn, l’Adige e l’Isarco, si creò la Contea del Tirolo che lentamente andò emancipandosi dal potere imperiale.

   Il piccolo villaggio del Brennero nel Settecento

Il valico del Brennero  divenne  così  un valico tirolese, ma, pur perdendo in certo modo il suo carattere internazionale, la via, resa più sicura, ricominciò a prosperare e, con il XIII secolo, malgrado le pessime condizioni stradali e gli alti pedaggi richiesti dai Conti del Tirolo, era già percorsa da un discreto traffico commerciale. Erano essenzialmente gl’intraprendenti mercanti veneziani che avevano osato per primi affrontare i rischi e le fatiche della traversata per stringere rapporti di affari con il mondo transalpino e già nel 1287 risulta che lungo la via e sul passo del Brennero la loro moneta era correntemente accettata. Attraverso la Pusteria i Veneziani raggiungevano a Fortezza la valle dell’Isarco evitando il tratto Trento-Bressanone con il disagevole passaggio tra Bolzano e Chiusa. In questo tratto l’antica via correva al di sopra della valle per evitarne le strettoie e il suo percorso diventava più lungo e faticosissimo. Tra il 1314 e il 1317 un bolzanese, Heinrich Kunter, costruì una nuova strada che, correndo in fondo alla valle a fianco del torrente, evitava il gravoso dirottamento del tracciato romano. Doveva essere una specie di cunicolo, stretto e scomodo, difficilmente praticabile nei periodi di piena dell’Isarco, ma, per quei tempi fu considerata una grande opera e a quel tratto di strada, sempre leggendariamente pericoloso, rimase il nome di ‘Kunterweg’.

Nel 1363 il versante Cisalpino del Tirolo passò ai Duchi d’Austria e da allora, salvo che per brevissimi periodi, pur sempre conservando la sua unità etnica, rimase in mani asburgiche fino al 1918. Furono le Signorie italiane ed essenzialmente la Repubblica di Venezia che contennero per più di cinque secoli l’espandersi a sud dei tedeschi. Lungo il tipico itinerario del Brennero, quello che da Bressanone e Bolzano scendeva lungo l’Adige a Verona, il confine venne gradualmente spostato dai Veneziani, sino al Principato di Trento. Pur fronteggiandosi però, sia i Veneziani che i Tirolesi furono sempre interessati a mantenere attivo il transito commerciale lungo la ‘Via d’Alemagna’ e così l’intensità del traffico andò sempre più aumentando. A Venezia il Fondaco dei Tedeschi eretto nel 1228 assunse sempre maggiore importanza e quando, nel 1505, l’antico edificio fu distrutto da un incendio, venne subito ricostruito ancor più grande dai tedeschi sempre interessati a mantenere una base commerciale sull’Adriatico.

 Sul valico del Brennero il transito di merci era pressoché continuo e lungo i tratti più pericolosi del percorso erano imposte particolari norme che limitavano il carico dei mezzi trainati.  A dorso di animali o di rudimentali carriaggi trainati per lo più da bovi, scendevano in Italia tessuti, pelli, metalli di ferro e di rame, mentre al di là delle Alpi erano diretti velluti, tessuti di Damasco, sete, spezie, olio, zucchero, frutta seccata oltre a grandi quantità di vino. Ad animare ulteriormente l’importante itinerario contribuivano le fiere di Bolzano. Ogni anno in primavera e autunno avevano luogo quattro di questi importantissimi mercati, veri incontri tra l’economia del Nord Europa e quella mediterranea a cui affluivano mercanti d’ogni paese. La ‘Kunterweg’, tra Bolzano e Chiusa, sempre soggetta a frane e valanghe e alle piene dell’Isarco, veniva in quei tempi evitata dal grande traffico veneto, che preferiva la via della Pusteria più lunga ma più sicura. Nell’intento di convogliare tutto il flusso commerciale attraverso Bolzano, Sigismondo del Tirolo, nel 1483, fece apportare a tutta la via e in modo speciale alle strettoie dell’Isarco lungo la vecchia strada tracciata dal Kunter, sostanziali migliorie. In collaborazione con un ingegnoso prete di Bressanone, usando, forse per primo, la polvere da sparo per minare le rocce, Sigismondo sistemò e livellò il fondo stradale e tanto efficiente fu la sua opera che praticamente tutto il traffico per il Brennero venne in breve ad incanalarsi per le valle dell’Adige e dell’Isarco. È vero che in differenti periodi, ancora nel XVII secolo, per varie cause, essenzialmente politiche, si continuò anche ad usare la via che da Vipiteno ascendeva a Bolzano attraverso  la Val Passiria,  ma, in linea generale, dal 1485 la vera ’Via d’Alemagna’ correva lungo tutto il percorso dell’Isarco. Il domenicano Felix Faber che, nel 1481, diretto in Germania, aveva dovuto percorrere con gran pena l’antico tracciato romano tra Bolzano e Chiusa seguito da un uomo che gli reggeva per la briglia il cavallo, di ritorno in Italia nel 1843, scriveva: ‘Là dove soltanto quattro anni prima nessuno poteva passare, oggi possono facilmente circolare vetture da viaggio e da trasporto ‘.  

  Il castello di Trotsburg, tra Bolzano e Bressanone  

Con il crescere del traffico, nel 1600, venne anche presa in considerazione l’idea di rendere navigabile l’Adige tra Trento e Verona, ma il progetto, studiato dal veneto Bertazzolo, rimase praticamente inattuato. Qualche mezzo adibito al trasporto dei viaggiatori dovette funzionare lungo il fiume nel XVII secolo e nel manoscritto del Breundel, del 1652, che si trovava presso la Biblioteca Civica di Norimberga, erano elencati i prezzi per il percorso in zattera da Bronsolo,presso Bolzano, a Trento e da Rovereto a Verona.

I corrieri postali andavano stabilendosi e perfezionandosi in velocità e se nel 1473 da Amburgo a Venezia essi impiegavano 14 giorni, questo tempo venne in seguito ridotto a una settimana e, nel 1494, un messaggero venne da Norimberga a Venezia nell’incredibile tempo di quattro giorni. La strada continuò ad essere sempre ben mantenuta e, nel 1580, il Montaigne che s’era imbattuto in gruppi di operai che la riattavano, dichiarava che contrariamente a quanto gli si era voluto far credere, la via del Brennero non presentava alcuna difficoltà e che avrebbe potuto far passeggiare, lungo questa, sua figlia che aveva otto anni, con la stessa sicurezza che in un viale del suo giardino in Francia.

Già nel XVI secolo il problema dei passaggi invernali era stato, almeno parzialmente, risolto con l’impiego di slitte trainate da cavalli, ma il pericolo di valanghe o di frane, irrilevante sul valico, sussisteva ancora lungo le gole del basso Isarco che costituirono sempre il punto debole dell’itinerario del Brennero. Le numerose cappelle votive erette fin dal XVI secolo lungo questo tratto della strada, attestano che, nonostante non si abbia notizie di grandi sciagure, il transito vi fu sempre avventuroso. Anche nel ‘700, dopo la costruzione della grande strada carrozzabile, i viaggiatori non mancavano di sottolineare i rischi di questo tronco.

La scoperta della nuova via delle Indie, rallentò in qualche misura l’intensità del commercio veneziano nella seconda metà del XVI secolo. Ma la strada del Brennero aveva già assunto importanza internazionale e al traffico commerciale andava ad affiancandosi un sempre crescente via vai di viaggiatori, molti dei quali, testimoni attentissimi, ci hanno lasciato molte notizie e impressioni sulla zona. Celebre la descrizione di Montaigne che viaggiò attraverso il passo rimanendo per dieci ore a cavallo sofferente per una delle tante sue coliche  renali, non lamentandosi che del terribile polverone della strada. Era partito a cavallo all’alba del 25 ottobre  da Innsbruck per arrivare a Trento la sera del 28.

Sino al XV secolo non pare esistesse possibilità d’alloggio sul valico e i viaggiatori che entravano in Italia pernottavano a Vipiteno o si spingevano sino a Bressanone.  L’albergo della Posta sul Brennero è menzionato forse per la prima volta, nel 1693, da un prete di Treviri che aveva diligentemente annotato sul suo diario: ‘si salisce il monte detto Brenner. Nell’osteria che si trova in sua sommità, pranzassimo assai bene’. In generale tutto il percorso dal valico a Trento era servito da buoni alberghi. Così ‘l’Aquila’ di Bressanone, ‘il Sole’, ‘il Leon d’Oro’, ‘la Chiave’, ‘la Campana’ di Bolzano. Trento poi, che nel XVI secolo aveva per tanti anni ospitati gli illustri componenti del grande Concilio, offriva una perfetta attrezzatura. Tra i migliori alberghi di questa città erano ‘la Corona’, gia ricordata nel 1419 da Hans Porner ed un secolo dopo da  Dietrich von Ketzler, ‘il Cappello’ che ospitò  Von  Hanau  nel 1484 e, più celebre, ‘la Rosa’, definito ancora nel ‘600 ’alloggio eccellente’. In questi alberghi, usanza che continuò per tutto il XIX secolo, i viaggiatori venivano intrattenuti da cantanti, attori, giullari.   Nel 1492 un ambasciatore veneziano diretto al nord, raccontava di essere stato dilettato nell’albergo di Trento da un uomo e una donna che cantavano assieme suonando curiosi strumenti. Due giorni dopo, a Bolzano, fu la volta di un equilibrista che camminava sulle mani, mentre in un albergo di Chiusa fu divertito da alcuni cantanti, uno dei quali era un bambino. A cantanti e attori si univano, come lungo tutte le strade di grande transito, turbe di accattoni e infelici che ostentavano le loro piaghe per impietosire i passanti.  

         Trento  nel 1825  

L’inglese Misson che scese in Italia nel 1687 è uno dei più accurati descrittori dell’itinerario del Brennero. Da lui apprendiamo che in sette ore si era portato da Innsbruck a Gross dove aveva pernottato. Di lì, il giorno appresso, era giunto in due ore sul valico fermandosi poi a Vipiteno a mangiare ‘ostriche provenienti da Venezia ed un certo animale che si chiama stambecco’.

Scendendo lungo la valle dell’Isarco s’era imbattuto in quella  giornata  in  più di cento

carri trainati da bovi e in molti carretti a ruote spinti a mano da quei montanari vestiti nei loro caratteristici costumi a cui già  non mancava il tipico cappello verde. A Bressanone Misson lamentava che gli appartamenti migliori erano ai piani più alti delle case, commentando: ‘È vero che lassù si è più lontani dai rumori, ma la fatica per salirci costituisce un grave inconveniente’. A proposito delle strettoie della bassa valle dell’Isarco egli rilevava: ’Da Bressanone a Bolzano, che sono a sette ore l’una dall’altra, si passa quasi sempre tra il fiume e la montagna. Le rocce della montagna franano continuamente rendendo pericolosa la strada. Vi si è rinchiusi come in una stretta, in molti punti, e non c’è spazio per avanzare o indietreggiare. Tutta la via è seminata da cappellette votive per le varie disgrazie successe a carrozze che si sono rovesciate per le cattive condizioni della strada. Entrando nella valle di Bolzano siamo rimasti colpiti per la grande mitezza dell’aria’.

Il rapido mutamento di clima, di paesaggio, di costumi fu sempre oggetto di grande meraviglia da parte dei viaggiatori che per la prima volta passavano le Alpi scendendo in Italia, affascinati in genere dalla popolazione della pianura veneta, più spensierata, certo meno onesta, ma allo stesso tempo più morigerata di quella teutonica. Il Duca di Rohan nel 1614, giunto a Trento, lasciandosi alle spalle il mondo tedesco, si rallegrava di essere finalmente uscito da quella che lui definiva ‘petite barbarie et bouvette universelle’, rilevando scherzosamente che tutti i matematici del suo tempo non sarebbero stati capaci di calcolare il perpetuo movimento imposto ai loro bicchieri dai tedeschi. ‘Questi‘, egli osservava, ‘sono gente valente, fedele, ingegnosa, studiosa…’, ‘mais ceste si grande frèquentation du bouteille, obscurcit tellement les autres belles parties…’.                           

  La Val Sugana nei pressi di Primolano

Nel 1772, avvalendosi di ingegneri italiani, Maria Teresa d’Austria fece radicalmente modificare la Via Imperiale, rendendola una vera carrozzabile moderna, la prima costruita attraverso le Alpi. Regolari e frequenti servizi di diligenza presero a valicare il colle sempre più affollato di grossi carri da trasporto, di carretti, di vetture private. Postiglioni spericolati scendevano a rompicollo su Vipiteno e Bressanone facendo trattenere il fiato ai viaggiatori disusi ai percorsi montani. La strada era molto sicura e il traffico continuava anche di notte. Lungo tutta la via le scuderie delle stazioni di posta erano piene di cavalli pronti a dare il cambio e gli alberghi erano animatissimi per il continuo passaggio dell’eterogenea folla dei viaggiatori. Goethe, che percorse questa via nel 1786, pernottò all’albergo della Posta del Brennero e di lì, nella notte, con il plenilunio scese su Bressanone: ‘I postiglioni correvano veramente in modo da farci rimanere sbalorditi’, egli scriveva, ma tale era la sua gioia nello scendere in Italia, che egli aggiungeva: ‘Perfino la polvere, così noiosa nella mia patria, che di tratto in tratto avvolge in un turbine la carrozza, ora mi riesce gradita’. 

Con il periodo napoleonico anche questa zona alpina tornò teatro di violenti fatti d’arme.  Il Tirolo  venne, nel 1805, aggregato alla Baviera, ma, nel 1809, l’oste Andreas Hofer si mise a capo di una sommossa contro Baviera e Francia e per sette mesi impegnò le truppe francesi in sanguinosi scontri che ebbero spesso per teatro proprio la via del Brennero. La disperata resistenza dell’Hofer durò sino al novembre terminando con la sua uccisione. Napoleone nel 1810 aggregò la regione posta a sud del crinale alpino al Dipartimento dell’Alto Adige. Questa scissione del territorio, se pur di breve durata, diede inizio a considerazioni etnico-politiche senza precedenti nella storia di quella regione: per la prima volta infatti ne fu messa in discussione l’italianità. È interessante in proposito questo aneddoto riferito dal Canali: quando si seppe, verso la fine del 1809 e il principio del 1810, dell’aggregazione di parte dell’Alto Adige al Regno Italico, un prete e politicante tirolese, Giuseppe Daney, ebbe occasione di domandare al generale napoleonico Beraguay d’Hilliers, comandante delle truppe francesi, fin dove egli aveva l’ordine di sgomberare il Tirolo. Poiché questi rispose di dover consegnare alla Baviera tutto il Tirolo tedesco ma non Bolzano, il prete osservò: ‘ Ma anche Bolzano è  una città tedesca!’, ‘Jawhol!, replicò con fare beffardo il generale, ‘Bolzano è sì una città tedesca dove però i cittadini più ragguardevoli e la maggior parte dei commercianti parlano italiano!’.

Dopo il Congresso di Vienna il Tirolo ritornò per intero all’Austria con un’unica amministrazione che comprendeva per di più i territori dei Vescovi di Trento  e Bressanone. La Strada Imperiale del Brennero nel lungo periodo di guerra si era fortemente deteriorata e i viaggiatori dei primi anni dell’Ottocento la descrivevano come pericolosa in vari tratti. Con Eustace Chetwode che, sotto una fitta nevicata, era passato in slitta pieno di terrore lungo le strettoie della Chiusa. Così quel Comte de B., autore del ‘Voyage pittoresque dans le Tyrol en 1819’. Egli scriveva : ‘La pioggia, che era caduta abbondantemente nei giorni precedenti, aveva aumentato considerevolmente il livello delle acque dell’Isarco  che in vari tratti fuoriusciva sino alla strada: vari affluenti dalle montagne laterali scendevano vorticosamente in esso. I danni ch’essi continuamente fanno alla strada sono notevoli. Sovente, dato che è impossibile costruire ponti o dighe, occorre attraversarli con cavalli e carrozze, con grande rischio per le pietre che le acque vorticosamente trasportano. Altro pericolo per i viaggiatori è costituito dalla caduta di pietre, rocce, alberi, dalle montagne  a  picco.   

Soprattutto ilperiodo del disgelo è particolarmente pericoloso: allora lo stesso rumore provocato dalle carrozze può determinare pericolosissime valanghe. Questi incidenti sono comunque rari e qui nessuno è spaventato’.

    Il valico del Brennero all’inizio del XIX secolo  

Anche il ‘Dictionnaire Gèographique’ del Vosgien nel 1817 riferiva che questo passaggio era ‘très dangereous d’hiver à cause des avalanches’.

Gli Austriaci, padroni del Milanese e, dal 1815, di Venezia e quindi fortemente interessati al ripristino della viabilità lungo il Brennero, fecero presto risistemare tutta la Via Imperiale su cui il traffico non tardò a riconvogliarsi imponentissimo. Gli alberghi lungo il percorso ripresero ad animarsi specialmente con il nascere del piccolo turismo locale che andava aggiungendosi al grande transito. Sul valico, l’albergo alla Posta, con il suo tipico tetto aguzzo, sempre pieno di gente, offriva trote pescate nel laghetto del Brennero e conservate in vivai, disponibili in qualunque stagione. A Bolzano famoso era in quell’epoca l’albergo ‘Der Mondschein’ da cui si poteva ammirare la stupenda chiostra montana, ma dove il sonno era guastato dal pesante traffico del Brennero che rumoreggiava proprio di fronte: grandi carri tirati da dodici cavalli, diligenze scampanellanti nella notte alla luce delle loro vivaci lanterne. A Bolzano divenne anche famoso il Kaiserkrone, la cui bella costruzione con il ‘caffè’ a pianterreno lasciava ammirati i turisti. L’onesta popolazione locale accoglieva con affabilità i viaggiatori che, sovente ingrati, non li ripagavano con ugual moneta nelle loro descrizioni. Heine, a esempio, nel 1828 scriveva: ’I Tirolesi sono belli, allegri, onesti, valenti e godono di una mentalità molto ristretta. Sono una razza sana forse perché troppo stupidi per poter essere malati’. Anche il grande zelo religioso dei Tirolesi era sovente oggetto d’ironia, specie da parte del mondo protestante nordico. Un viaggiatore, docente universitario, forse perché irritato per essere stato costretto a mangiar di magro di venerdì in un albergo di Bolzano, scriveva nel 1829: ‘Entrammo in Bolzano tra il brontolio dei rosari che in molte case ad alta voce si recitavano. Il culto esterno è spinto a tal punto che le donne per la via toccano i preti che passano e poi fanno il Segno della Croce’. Anche il Gilbert, qualche anno dopo, lamentava di aver dovuto interrompere il pranzo all’albergo della Posta sul passo, a causa del rosario che doveva essere collettivamente recitato.

La fantastica ferrovia a monorotaia dell’Emporio Pittoresco

La strada e la ferrovia a Ponte Isarco nel 1875          

Quando nel 1859, l’Austria dovette rinunciare alla Lombardia e al Veneto occidentale, specialmente dopo il 1866 quando anche il Veneto orientale divenne italiano, la via del Brennero perse molta della   sua  importanza  per  gli Asburgo che iniziarono subito una politica di valorizzazione di altri valichi delle Alpi Giulie, come quello del Predil, nell’intento di collegarsi direttamente al porto di Trieste destinato a far concorrenza a quello di Venezia. L’importanza internazionale del grande itinerario atesino era però diventata tale che l’Austria si rese conto di non poter rinunciare ai vantaggi economici che questa grande strada poteva offrire. Già subito dopo la seconda metà del secolo XIX era stata sentita la necessità di una linea ferroviaria che valicasse il colle. Nel 1863 venne iniziata, per opera della Sudbahn, la costruzione del tronco ferroviario Bolzano-Innsbruck che, seguendo su per giù il tracciato stradale, doveva attraversare per la prima volta la grande catena delle Alpi. Questa meravigliosa opera, costata 64 milioni di corone, venne ultimata nel 1867 e fu inaugurata il 24 agosto di quell’anno quasi alla chetichella e con scarso, o per lo meno inadeguato rilievo internazionale. Con il primo grande conflitto mondiale e il conseguente arresto di ogni traffico commerciale, strada e ferrovia vennero a rivestire enorme importanza strategica per l’Austria sino a quando, nel novembre 1918, le truppe italiane entrarono in Bolzano. Con il trattato di San Germano, nel settembre del 1919, il confine veniva portato sullo spartiacque alpino e il valico del Brennero passava defi-

nitivamente all’Italia. Lo stabilirsi di questa naturale, logica linea di divisione nazionale, veniva a concludere la centennale parentesi di difesa italiana contro lo sforzo di assorbimento austriaco. Era inevitabile però che, contemporaneamente, venisse ad aprirsi una nuova parentesi di resistenza della popolazione tirolese, gelosa dell’antica sua autonomia etnica, al pericolo di assorbimento italiano. La parentesi è ancor oggi aperta e, a parte gli eccessi ’esplosivi’ di questi ultimi tempi, si potrebbe forse provare maggior comprensione per il disperato desiderio di sopravvivere dell’antico popolo tirolese se a sue paladine non si fossero erette nazioni che con le aspirazioni di quel piccolo gruppo etnico hanno storicamente poco a che vedere.

In questi ultimi quarant’anni, con lo sviluppo dei mezzi motorizzati, la via ha ripreso enorme e sempre crescente importanza.  Nel 1958, per la sola strada del Brennero, non considerando cioè la linea ferroviaria,  sono  transitate  208406 tonnellate di merci e questa cifra è certamente andata aumentando negli anni successivi. Il passaggio continuo di autocarri e automobili è oggi tale da rendere del tutto insufficiente l’attuale sede stradale. Da tempo è allo studio la costruzione di una grande autostrada che, appunto attraverso il Brennero, raccogliendo il traffico delle autostrade tedesche e danubiane, con percorso quasi diretto, dovrebbe venire a inserirsi a Modena, nell’autostrada del Sole. Come già la carrozzabile del 1772 e la ferrovia del 1867, questa grande arteria darebbe al Brennero un nuovo primato: quello di schiudere la barriera alpina ad una grande autostrada internazionale. Con la sua imponente realtà questa via europea potrebbe forse contribuire a dissolvere le retrive speculazioni razziste ancor sussistenti in merito al confine atesino. ■

      (LeonardoCarandini)

Girovaghi lungo la via del Brennero

nella seconda metà del XIX secolo

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